Es ist die einfachste Sache der Welt: Man hebt einen Fuß vom Boden, und setzt ihn vor den anderen. Man lernt das mit spätestens fünfzehn Monaten, und verlernt es auch nicht wieder, solange der Körper mitspielt. Gehen kostet nichts und gefährdet niemanden. Beide Hände bleiben frei, der Kopf ebenfalls, die Bewegung tut dem Körper gut. Energieverbrauch, je nach Tempo: 200 bis 300 Kalorien pro Stunde.

„Homo Erectus“ heißt der Mensch, weil er geht; das Gehen hat ihn erst zum Menschen gemacht. Man könnte vermuten, dass dieser normalsten Art der Fortbewegung in der Stadtplanung ein quasi-natürlicher Vorrang zukommen müsste. Doch das ist nicht so.

„Erst der fließende, dann der ruhende Verkehr, dann die Radfahrer, der Rest für die Fußgänger“: Diesem Grundgesetz gehorchte, bis in die Achtzigerjahre, jedes Mobilitätskonzept, sagt Sibylla Zech, Raumplanern im Büro „stadtland“.

Dementsprechend schauen heute viele Wiener Straßen aus. Zu Fuß geht man am Rand. Gehsteige sind oft nur ein schmaler Saum entlang der Hauswand, zu schmal, dass zwei Menschen mit Kinderwägen oder Regenschirmen einander überholen könnten. Und weil Fußgänger so wendig und geübt im Ausweichen sind, stellt man ihnen auch noch gleich Verkehrszeichen, Fahrradständer, Scheinwerfer, Ampelanlagen und andere Gerätschaften drauf.

Die wichtigste Aufgabe, die dem Gehenden in diesem Kontext zukommt: Dass er nicht stört. Dass er die Gehsteigkante als Grenze respektiert und nur hinuntersteigt, wenn es unbedingt notwendig ist; und auch dann nur mit äußerster Vorsicht. Dass er sie anschließend so rasch wie möglich wieder verlässt. Sonst wird gehupt.

Denn die Straße ist für Gehende ein gefährlicher, feindlicher Ort. Sie gehört den Autos. Man nennt sie „Fahrbahn“.

In Wien wurden im vergangenen Jahr 1172 Fußgänger bei Verkehrsunfällen verletzt, 32 (?) davon tödlich. Dass Zu-Fuß-Gehen gefährlich sei, könne man aus diesen Zahlen allerdings nicht ableiten, meint Dieter Schwab von „Walk Space“, der ersten professionellen Lobby-Gruppe, die sich in Österreich für Raum und Rechte von Fußgängern einsetzt. „Dass wir in Verkehrsdebatten so oft als gefährdete Randgruppe, als potentielle Unfallopfer oder als Problem vorkommen, ist ein PR-Erfolg der Autofahrerclubs“, meint er.

Wenn Schwab das Wort „Straße“ sagt, hat er ein völlig anderes Bild im Kopf als ARBÖ oder ÖAMTC. Er sieht keinen Korridor, der durch die Stadt geschlagen wird, um möglichst rasch von A nach B zu gelangen. Er sieht einen öffentlichen Raum, der allen gehört. Zum Gehen, Spielen, Aurasten und Wascheaufhängen, zum Fahren, Essen, Verhandeln und Einkaufen. Das Wort „mediterran“ würde einem dazu spontan einfallen, wären die meisten real existierenden mediterranen Piazzas nicht ebenfalls von Autos verstellt.

„Das Lebendige ist das Wichtigste an dieser Idee“, sagt Schwab, und ist fest überzeugt, dass sie sich in der modernen Stadtplanung durchsetzen wird. Schließlich sind die Zeiten, in denen man mit dem Auto zum Bäcker fahren musste, um zu beweisen, dass man es zu etwas gebracht hat, vorbei.

„Lebensqualität wird immer stärker durch das unmittelbare Wohngrätzl definiert“, glaubt denn auch Martin Blum vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ), „das kann man in Wien deutlich an den Immobilienpreisen ablesen.“ Je kürzer die Wege, je vielfältiger die Infrastruktur, und je attraktiver das alles anzuschauen ist, desto rascher steigen die Preise.

Wien, meint der Verkehrsexperte, habe da im Vergleich zu anderen Städten ideale Voraussetzungen. 21 Prozent aller Autofahrten hier sind kürzer als zwei Kilometer, 9% sogar kürzer als einen Kilometer. „Die Stadt ist kompakt und dicht bebaut, die Gründerzeithäuser haben, mit 4 bis 5 Stockwerken, eine Höhe, die die meisten Menschen als angenehm empfinden.“

Außerdem erlauben die Altbauten verschiedenste variable Nutzungen – Büros, Werkstätten, Geschäfte, Wohnungen, Versammlungsräume, Gastronomie. Und schaffen damit eine der wichtigsten Voraussetzungen fürs Zu-Fuß-Gehen: Dass da etwas ist, wo man hingehen kann.

An dieser Stelle zeigt sich, dass es in der Verkehrspolitik nie nur um Verkehr geht. Immer geht es auch um soziale Beziehungen, um Wirtschaft und um Kommunikation. Wer zu Fuß einkaufen geht, trägt selten großen Mengen und fördert damit automatisch das lokale Klein- und Kleinstgewerbe. Wer seine Nachbarn kennt, weil er ihnen physisch über den Weg läuft, fühlt sich sicherer. Und kommt eher auf die Idee, seine Umgebung aktiv mitzugestalten.

Das wirkt sich speziell auf Kinder aus. Doch gerade die werden immer rigider von der Straße ferngehalten. Es ist eines der vielen Mobilitätsparadoxa, dass es gerade die Angst vor den Gefahren des Autoverkehrs ist, die Eltern dazu bringt, ihre Kinder ins Auto zu packen – und damit noch mehr Verkehr erzeugt.

Die Zahl der Fünf- bis Zwölfjährigen, die mit dem Auto in die Schule gebracht werden, ist seit 1976 von 4,9% auf 12% gestiegen. Täglich auf dem Rücksitz festgeschnallt und von Mama oder Papa quer durch die Stadt gekarrt zu werden, ist jedoch nicht nur ungesund, sondern nimmt Kindern auch ein Stück Autonomie. Zu Fuß in die Schule zu gehen, bedeutet: Unbeobachtet, selbstverantwortlich, selbstständig sein. Und es bedeutet, dass innerhalb eines vertrauten Radius auch Freunde und Freundinnen wohnen, die man ohne Famlientaxi besuchen kann.

„Die Integration liegt auf der Straße“ heißt denn auch eine Schweizer Studie, die den Einfluß des Verkehrs auf die sozialen Beziehungen untersucht. Marco Hüttenmoser hat dafür drei verschiedene Straßentypen in Basel untersucht. Das Ergebnis: Je weniger Verkehr, desto mehr Zeit verbringen Kinder im Freien; desto mehr Spielkameraden haben sie in der Wohnumgebung; desto mehr Kontaktpersonen gibt es, mit denen die Eltern plaudern, und desto mehr Betreuungsmöglichkeiten haben sie. Umgekehrt gilt: Je mehr Verkehr vor dem Haus, desto mehr Pkw-Kilometer fährt man beim Wochenendausflug.

Für David Engwich, einen Vordenker des Stadtdesigns aus Australien, ergibt sich aus solchen Erkenntnissen eine relativ simple Strategie: „Ich motiviere die Leute, gelegentlich ihre täglichen Aktivitäten auf die Straße zu verlegen, ein Buch zu lesen, die Kinder auf dem Gehsteig spielen zu lassen und im Vorgarten zu abend zu essen“, sagt er. „Das führt automatisch dazu, dass die Autos langsamer fahren.“

In Wien stößt man mit solcher Guerillataktik allerdings rasch an Grenzen, wie die Aktivisten von „Permanent Breakfast“ schon mehrmals erfahren haben. Fürs Frühstuck auf dem Gehsteig braucht man in Wien eigentlich eine Bewilligung, fürs Aufstellen eines Wuzeltisches ebenfalls. „Ruhender Fußgängerverkehr“ existiert laut Straßenverkehrsordnung gar nicht; herumstehen und schauen ist allenfalls vor Schaufenstern vorgesehen.

Und dann stehen dem Leben auf der Straße natürlich noch die parkenden Autos im Weg. Viele parkende Autos. in den Erdgeschossgaragen von Wohnhäusern, wo sie ganze Straßenzüge veröden – und Gehende am Gehsteig gefährden. Oder in Schrägparkzonen, wo sie unüberwindliche Barrieren bilden.

„Man ist viel zu lange davon ausgegangen, dass man die verschiedenen Verkehsteilnehmer strikt voneinander trennen muss“, beschreibt Sibylla Zech, die für verschiedene Gemeinden ganzheitliche Mobilitätskonzepte entwirft, das Grundproblem. Jedem seine Schneise, jedem sein abgegrenztes Territorium, auf dem klar vorgeschrieben wird, was er dort zu tun hat: Auf die Spitze getrieben wird dieses Prinzip in den „Kiss&Ride“-Zonen vor Bahnhöfen, wo sogar das Küssen verortet wird.

Sobald Flächen nicht genau definiert sind und gemeinsam genützt werden sollen, etwa bei ungeregelten Kreuzungen, beim Radeln auf dem Gehsteig oder gegen die Einbahn, sei die Irritation plötzlich groß, hat Zech beobachtet: „Das ist bei uns fast immer konfliktträchtig, und führt dazu, dass der Stärkere dominiert.“

Doch man kann auch andersherum denken. Dass man die verschiedenen Verkehrsteilnehmer aus Isolation und Konkurrenz herausholen und wieder zusammenführen kann, zeigt die Schweiz. „Begegnungszone“ heißt das Konzept, das mittlerweile an über 200 Orten verwirklicht und nach Belgien und Frankreich exportiert wurde. Die Grundidee: Alle Verkehrsmittel sind erlaubt, 20 km/h sind die Höchstgeschwindigkeit, Fußgänger dürfen überall queren und haben Vorrang. Der Erfolg ist messbar. Die Unfallzahlen in Begegnungszonen sinken im Schnitt um 12 Prozent.

Ihr Vorteil gegenüber herkömmlichen Fußgängerzonen und Wohnstraßen: Sie eignen sich besonders gut für hochfrequentierte Orte wie Hauptplätze, Einkaufsstraßen oder Bahhnhofsvorplätze. Von den noch radikaleren „Shared Spaces“ in Holland, über die in letzter Zeit viel berichtet wurde, unterscheiden sie sich dadurch, dass sie einen klar definierten und beschilderten Anfang und ein Ende haben – und ohne eine großangelegte Umerziehung der Verkehrsteilnehmer auskommen. Ein bisschen Vor- und Rücksicht genügt.

„Mit gefällt das Pragmatische an diesem Konzept“, meint Dieter Schwab. „Wie ich prinzipiell glaube, dass wir von den Dogmen wegkommen müssen, wenn uns die Bewegung auf der Straße wieder Freude machen soll.“

Als Autohasser fühlt sich der Walk-Space-Aktivist nicht, und mit verbissenen Kampfradlern hat er wahrscheinlich ebensowenig gemein. Jemandem das Fahren zu verbieten, sei zwar manchmal vernüftig, sagt er – noch mehr allerdings bringe es, wenn ein Autobesitzer gar keine Lust mehr hat, ins Auto zu steigen, weil Gehen bequemer ist.

„Fußgänger sind schließlich keine Spezialgruppe, sondern wir alle“, ist die Gewissheit, die Schwab zuversichtlich stimmt. „Wir alle werden älter und werden einmal unsere Rollatoren vor uns herschieben. Und dann werden wir alle samt auf keine Gehsteigkanten stoßen wollen.“

Kasten

Zebrastreifen

Mehrere schwere Unfälle auf Zebrastreifen haben in den vergangenen Wochen für Erschütterung gesorgt. Österreichweit wurden vergangenes Jahr 746 Passanten auf ungeregelten Schutzwegen verletzt oder getötet; Kamerakontrollen zeigen, dass vierzig Prozent der Autolenker die weißen Streifen schlicht ignorieren.

Seither gehen die Wogen hoch: Wiegen Schutzwege die Fußgänger in scheinbarer Sicherheit, die zu Leichtsinn verleitet? Oder sind die rücksichtlosen Autofahrer schuld? Das Kuratorium für Verkehrssicherheit sieht die Lösung in privaten Radarmessungen, die an besonders geführlichen Stellen Übergänge überwachen sollen. Andere rufen nach mehr Ampeln.

Doch eventuell ist genau die Regelungswut das Problem. Denn je mehr geregelte Kreuzungen samt Ampeln, desto weniger müssen Autofahrer damit rechnen, dass ihnen auch anderswo Fußgänger in die Quere kommen.

Am Beispiel Berlin hat eine Studie diese Entwicklung detailliert nachverfolgt: 1964 bekamen Fußgänger gesetzlich den absoluten Vorrang auf Zebrastreifen, daraufhin wurden diese abgebaut. 1985 waren bloß noch 5% da. Ersetzt wurden sie durch teure Signalanlagen, sowohl in Haupt- als auch in Nebenstraßen; „ein Wirtschaftsförderungsprogramm“, wie die Studie anmerkt. Gleichzeitig stieg jedoch die Unfallhäufigkeit, denn Autofahrer fühlten sich immer öfter durch das „plötzliche Auftauchen“ von Fußgängern überrascht.

Erst in den späten Neunzigern begann in Berlin die Trendwende. Seither werden wieder mehr Querungshilfen ohne Ampeln errichtet, parallel dazu sinken die Unfallszahlen.

In Wien dürfte die Tendenz änlich sein, allerdings kommt hier erschwerend noch ein Spezifikum dazu: Hier sind, anders als in Deutschland, auch die Fußgängerquerungen an Ampelkreuzungen mit Zebrastreifen markiert. Autolenker werden quasi daran gewöhnt, über die Streifen „drüberzufahren“, wenn sie grün haben.

Welche unbewussten Folgen das hat, und wie es sich auf die Anhaltemoral an ampellosen Zebrastreifen hat, wurde jedoch noch nicht untersucht.

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