Über eine trendige, urbane, ganz neue Fortbewegungart: Das Gehen

London ist eine große Stadt. Es hat neun Millionen Einwohner, 11 U-Bahnen und 673 Buslinien, 2,5 Millionen Autos, die berühmten schwarzen Taxis, ungezählte Fahrräder in den allerschicksten Varianten. Es hat also keinen Mangel an Verkehrsmitteln. Dennoch pflegt die Weltmetropole London neuerdings eine eher dörfliche Art der Fortbewegung: das Gehen.

Gehen ist, nüchtern betrachtet, eine recht einfache, unglamouröse Sache. Beinahe jeder Mensch lernt es vor seinem zweiten Geburtstag. Man braucht dafür keine Ausrüstung und kein Gerät; Schuhe sind in der kalten Jahreszeit und auf hartem Untergrund zwar hilfreich, aber keine notwendige Bedingung. Man braucht zum Gehen keinen Befähigungsnachweis, kein spezielles Training und muss keine besonderen Regeln beachten. Dennoch haben auch die Londoner und Londonerinnen das Gehen erst wieder richtig lernen müssen.

Anlass dafür waren die olympischen Spiele im Sommer 2012. Neun Millionen Einwohner, plus Touristen, plus noch eine Million Olympiabesucher dazu? Beim Gedanken an die Massen, die sich durch die engen U-Bahnstationen und in die Doppeldeckerbusse drängen würden, kriegte sogar der exzentrische Bürgermeister Boris Johnson ein bisschen Angst. Mehrere Jahre lang ließ er Experten und Expertinnen im Vorfeld an zukunftsträchtigen Verkehrskonzepten arbeiten. Aber statt sich computergesteuerte High-Tech-Logistiksysteme auszudenken, verfielen die Fachleute auf die einfachste aller denkbaren Möglichkeiten: Wer zu Fuß geht, nimmt den anderen am allerwenigsten Platz weg. Braucht am allerwenigsten Energie. Und trägt, quasi im Vorbeigehen, dazu bei, dass die Stadt sicherer, sauberer, interessanter und lebendiger wird.

Der Wiener Grafikdesigner Erwin K. Bauer war damals daran beteiligt, ein Orientierungssystem für die Londoner Fußgänger zu entwickeln. Er war beeindruckt davon, wie Geschäftsleute, Tourismusvereine und öffentliche Hand zusammenarbeiteten, ihre Budgets zusammenlegten und sich auf ein einheitliches System einigten. Seither stehen überall in der Stadt Tafeln mit Informationen über alle relevanten Zielorte in der Umgebung. An jeder U-Bahn-Station liegen detaillierte Pläne mit Fußwegen für den 5-, 10- und 15-Minuten-Radius auf, mit dem Hinweis: „It’s closer than you think.“

Ergänzt wurden diese Ermunterungen durch kilometerlange Spazierrouten quer durch die Metropole. Sie führen an der Themse entlang bis zu den Docklands, von den neuerrichteten Sportstätten im Osten der Stadt durchs Arbeiterviertel Hackney, und verbinden, am Regent’s Kanal entlang, Parks, Bahnhöfe, Zoo und Sehenswürdigkeiten.

„Die Stadt aus der Sicht der Fußgänger abzubilden, ist ein Beitrag zur Identität einer Stadt“ sagt Bauer. „Da ensteht eine Art Corporate Design, wo sich plötzlich alles zu eine Ganzen zusammenfügt.“

Gehen als trendigste und gleichzeitig effizienteste Form der urbanen Fortbewegung – ist das ein Modell für Wien? Prinzipiell ja. Die topographischen Voraussetzungen wären günstig: Wien ist zehnmal kleiner als London und dichter bebaut, die Wege hier sind also noch kürzer. Die Infrastruktur samt öffentlicher Verkehrsmittel ist dicht, zudem ist auch noch das Wetter besser. Bloß ob Bürgermeister Michael Häupl eine ähnliche Leidenschaft fürs Thema entwickelt wie sein unkonventioneller Londoner Amtskollege, muss sich noch zeigen.

Atmosphärisch jedenfalls kann es der Stadt nur gut tun, Fußgängern mehr Raum zu verschaffen – denn die Gruppe der Fußgänger schließt  niemanden aus. Fußgänger sind wir alle, vom Kleinkind bis zur Greisin mit dem Rollator; zumindest auf dem Weg bis zum Parkplatz gehört sogar der leidenschaftliche Autofahrer zur Gruppe dazu. Mehr Wege, die zu Fuß erledigt werden, bedeuten für alle Stadtbewohner: Bessere Luft, mehr Platz, weniger Tempo, bessere innerstädtische Infrastruktur, schönere Sicht, mehr Sicherheit, mehr Möglichkeiten zu Konsum und Kommunikation, kurz: mehr Öffentlichkeit.

Werner Schwab, Vorsitzender von „Walk Space“ und seit vielen Jahren der eifrigste Lobbyist fürs Gehen, hält die Gelegenheit für günstig: Seit der Parkpickerl-Ausweitung haben sich in Außenbezirken Wiens neue Räume aufgetan. „Wo früher die Schrägparker zwischen den Alleebäumen standen, dicht an dicht, ist jetzt plötzlich Platz“, sagt er. „Das fällt den Menschen, die ihre Gassen nur zugeparkt kennen, plötzlich auf. Und sie kommen auf Ideen, was man mit diesem gewonnenen Platz alles anfangen könnte.“

Auch die Großbauprojekte, etwa das neue Stadtviertel um den Hauptbahnhof, eröffnen die Chance, öffentliche Flächen neu zu verteilen – und manchmal nicht dem Fahren, sondern dem Gehen und Verweilen Vorrang zu geben. „Es wäre wichtig, neue Aufenthaltsflächen zu schaffen“, wünscht sich Schwab, „Orte, die angenehm sind und sinnlich. Wo man schauen kann, die Jahreszeiten spüren, sich orientieren, warten, jemanden treffen. Jeder Bezirk braucht solche Orte. Und jeder Bezirk braucht ein eigenes kleines Budget dafür, sie zu schaffen.“

Das stadtplanerische Zauberwort für solche Orte heißt „Begegnungszonen“. Die Grundidee: Statt allen Verkehrteilsnehmern, je nach Vehikel, eigene Zonen zuzuteilen, wird das Tempo für alle gedrosselt, alle teilen sich denselben Straßenraum und bewegen sich, ohne Niveauunterschiede, auf derselben Ebene. Wie das früher ausschaute, kann man sich auf alten Bildern anschauen: Im Wien Museum etwa hängt eines, das die Praterstraße zeigt, damals „Jägerzeile“ genannt. Vor 150 Jahren war das eine wuselnde Straße, mit Geschäften, Lokalen, fliegenden Händlerinnen, Handwerkern, Lastenträgern, Spaziergängern, Fiakern und Kindern. Es gibt keine Gehsteige, eine Reihe von Pflöcken markiert die Kutschenfahrbahn.

Wie die Praterstraße heute ausschaut, wissen wir: Zwei Autobahn-Fahrspuren in jede Richtung, die Fußgänger wurden über Treppen unter die Erde, in die U-Bahn verbannt. Die Straße, einst eine der mondänsten von Wien, ist heute ziemlich tot.

Die moderne Form der Jägerzeile  hingegen ist im heutigen London zu sehen: Dort wurde vor einem Jahr die Exhibition Road in Kensington in einen „shared space“ umgebaut. In der Kensington Road befinden sich die Royal Albert Hall, das Naturhistorische Museum samt Dinosauriern und das Imperial College. Es war, mit Touristenbussen, Studenten und 11 Millionen Passanten pro Jahr ein verwirrender, abweisender, gefährlicher Ort. Heute ist die gesamte Fläche, ohne abgesenkte Fahrbahnen, großräumig mit schrägen Linien markiert, die Fußgänger geben das Tempo vor, Autos bewegen sich mit höchstens 20km/h.

Für die Mariahilferstraße wird über ein ähnliches Konzept bereits nachgedacht (siehe Falter Nr. xx). Doch es würde sich auch für viele kleinere Problemzonen im urbanen Alltag eignen – insbesondere vor Schulen. Allmorgendlich spielen sich hier stressige, gefährliche Szenen ab: Autos drängen bis vors Schultor, Kinder werden ausgeladen, wuseln zwischen reversierenden Reifen durch. Notwendig wäre das nicht. Die allermeisten Wiener Volksschulkinder könnten zu Fuß oder mit Öffis in die Schule kommen – das wäre nicht nur gesünder, sondern würde ihnen auch mehr Autonomie ermöglichen. Doch viele Eltern halten den Schulweg zu gefährlich – wegen der Autos. Und bringen sie deswegen im Auto.

Wie es anders geht, kann man sich in Kopenhagen anschauen, in Bozen, oder im Schweizer Kanton Tessin: Hier wird der Raum vor den Schultoren für Autos  gesperrt. In hundert bis 500 Metern Entfernung gibt es Haltestellen für Schulbusse und „Elterntaxis“, die letzte Strecke gehen alle Kinder zu Fuß. Was der Zahl der Kinder, die den Schulweg ganz ohne Elternbegleitung machen, drastisch erhöht hat.

Andere neuralgische Punkte für das Gehen in der Stadt sind die Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel – denn Fußgänger sind stets deren potentielle Benützer. Anders als Auto- oder Radfahrer, sie sich ja um ihr Vehikel kümmern müssen (wo stell ich’s ab? Wo ist es? Und wann hol ich’s, wenn ich’s jetzt hier stehen lasse?), können Fußgänger spontan in Bus oder Straßenbahn einsteigen,  je nach Witterung, Gepäck und Laune, oder wenn ihnen grad die Füße wehtun. Dafür brauchen sie jedoch einladende, geschützte Orte, an denen man gern ein paar Minuten wartet. Und man braucht lückenlose, verlässliche Information.

„Die Übersicht über alle verfügbaren Fortbewegungsoptionen zu schaffen – das ist die große Herausforderung der Zukunft“, sagt Erwin K. Bauer. „Menschen wollen Berechenbarkeit. Sie brauchen das Gefühl, der Stadt nicht hilflos ausgeliefert sein, sondern sie im Griff zu haben.“

„Man muss in einer Stadt verloren gehen, um sie kennenzulernen“, sagt Werner Schwab. Aber er meint es am Ende ähnlich: „Man kann sich besser verlieren, wenn man weiß, dass es ein Leitsystem gibt, das einen nachher wieder heimführt.“

Und irgendwann sehen wir dann vielleicht auch in Wien die Aventgarde dieser trendigen Kultur der Fortbewegung – die Power-Geher. Vereinzelt düsen sie bereits durch London. Ihre Utensilien haben sie in anatomisch geformten Rucksäcken auf den Rücken geschnallt, an den Füßen tragen sie stabile, aber dennoch weiche Schuhe. Den Blick konzentriert nach vorne gerichtet, ziehen sie zügig an den träge trödelnden Massen vorbei. Nicht am Gehsteig, sondern auf der Überholspur – der Fahrbahn. Denn so schnell wie ein Auto sind sie in der Stadt allemal.

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