Verkehr. Fliegen ist billig, schnell und verheerend für die Öko-Bilanz. Das schlechte Gewissen dabei wächst. Was hält uns davon ab, in die Bahn umzusteigen?

Eine Falter-Coverstory

1. Eine Frage der Moral

Es hat sich vor kurzem noch alles ganz normal angefühlt. Den Sommerurlaub auf Kreta mit der Familie. Zwischendurch ein verlängertes Wochenende in Barcelona mit der Freundin. In Berlin ist bald die jährliche Party der ehemaligen Studienkollegen. Und nächste Woche dann noch das dienstliche Seminar in Düsseldorf. Wie kommt man dorthin? Bis vor kurzem war das eigentlich keine Frage. Mit dem Flugzeug, wie sonst? Nervt zwar ein bisschen, ist aber billig, geht schnell, und ist online rasch gebucht. Bis dann Greta Thunberg zum Weltwirtschaftsforum in den Schweizer Nobelkurort Davos kam, um dran zu erinnern, dass wir eigentlich mal anfangen müssten, den Planeten zu retten, auf dem wir leben.

Greta kam aus Schweden angereist, mit dem Zug. In den ehrfürchtigen Berichten über sie hieß es, das habe 65 Stunden gedauert. Drei Stunden wären es mit dem Flugzeug gewesen. Das Mädchen jedoch hatte eine andere Rechnung angestellt: 597 Kilo Co2 verbraucht ein Flugpassagier auf der Strecke Malmö – Zürich mit dem Flugzeug; im Auto halb so viel; mit dem Zug jedoch nur ein Dreißigstel davon. Der Schaden für die Atmosphäre ist durch Co2, das in großer Höhe ausgestoßen wird, zudem noch 2,7 mal gravierender als durch Co2 in Bodennähe. Angesichts des Zustands des Weltklimas, meint Greta, sei das nicht mehr zu rechtfertigen – zumindest für sie persönlich.

Was das Fliegen betrifft, beginnen wir – zumindest langsam – in eine Phase die schlechten Gewissens einzutreten. Reisend um die Welt zu jetten ist zwar immer noch spannend; in Zeiten des globalen Massentourismus jedoch verblasst der Zauber langsam. Statt sich, wie früher, auf Social Media Bewunderung dafür abholen zu können, dass man wieder mal auf dem Flughafen von Singapur umsteigt, taugen Frequent-Flyer-Karten heute nicht mehr so richtig als postitives Distinktionsmerkmal. Im Gegenteil: Man hat immer häufiger das Gefühl, sich für den enormen Fußabdruck, den man damit hinterlässt, rechtfertigen zu müssen. In Schweden – wo die Distanzen länger sind als in Mitteleuropa, und der Weg zu fast allen Urlaubsdestinationen weiter – ist das Wort „Flugscham“ schon ein fester Begriff.

Zwar gibt es keine Flugkilometer-Statistik nach politischer Präferenz. Legt man jedoch die üblichen sozioökonomischen Daten zugrunde, käme man wahrscheinlich zum Ergebnis, dass jene, denen die Umwelt am meisten am Herzen liegt, häufiger fliegen als jene, denen diese wurscht ist. Grüne sind im Durchschnitt gebildeter als andere Wählergruppen, verdienen besser, haben häufig grenzüberschreitende Berufe, sind weltoffen, interessieren sich für andere Kulturen, sprechen mehr Fremdsprachen, haben mehr Freunde und Bekannte im Ausland, und sind aus all diesen Gründen sehr mobil.

Man könnte das Paradox überspitzt so formulieren: Für den Planeten sind tausend FPÖ-Wähler, die den Klimawandel leugnen und den Sommer im Schrebergarten verbringen, deutlich besser als tausend Grünwähler, die Ayurveda-Urlaub in Indien machen. Obwohl speziell letztere sich oft viel Mühe geben, ihr Dilemma schönzureden: Man esse dafür ja ausschließlich Bio-Fleisch. Man kaufe keine Plastikflaschen mehr. Man besitze gar kein Auto. Um die Dimensionen zurechtzurücken: Statt einem einzigen Kurzurlaub per Flugzeug könnte man ein ganzes Jahr lang Auto fahren. Nimmt man jene 2300 Kilo Co2 als Maßstab, die jeder Mensch jährlich klimaverträglich ausstoßen dürfte, verbraucht man mit einem einzigen Flug nach Rio sein Kontingent für drei Jahre.

Man kann das „kognitive Dissonanz“ nennen. Oder es es in den archaischen Kategorien von Sünde und Sühne abhandeln – und Kompensationszertifikate für klimaschützende Maßnahmen kaufen. Für einen Flug nach Barcelona etwa kostet das 15€. Der Mechanismus hierbei ist exakt derselbe wie beim Ablasshandel im Mittelalter. Die katholische Kirche legte damals detaillierte Preislisten für Verfehlungen aus und machte daraus ein lukratives Geschäftsmodell: Wer sündigte, konnte das durch eine Geldspende wiedergutmachen. Heute gilt: Mit 15€ kann man das schlechte Gewissen ablegen und weiterfliegen.

2. Zeit und Geld

Reisen ist jedoch weniger eine Frage der Moral. Sondern öfter eine nüchterne Abwägung von Kosten und Nutzen. Wie schnell komme ich von A nach B? Was kostet das? Und wie angenehm ist es? Zeit, Geld, Bequemlichkeit: In diesem Dreieck von Faktoren fallen die Reiseentscheidungen von Konsumenten. Sie bestimmen darüber, welches Verkehrmittel gewählt wird – und manchmal, ob eine Reise überhaupt stattfindet.

Als es die Sowjetunion noch gab, stiegen georgische Bäuerinnen mit ihrem Gemüse morgens ins Flugzeug nach Moskau, verkauften ihre Ware dort auf dem Markt und flogen abends wieder nach Hause. Die Ticketpreise wurden vom Staat festgelegt, und da ein Ticket weniger kostete als ein Kilo Tomaten, machte diese Reisetätigkeit ökonomisch Sinn. 

Ganz so extrem ist das Diktat des Staates heute, in der Marktwirtschaft, nicht. Doch auch hier hat die Politik großen Einfluss darauf, wie lang, teuer und bequem eine Reise wird. Welche Straßen sind vierspurig ausgebaut, welche nicht? Sind die Flüsse schifffahrtsstauglich? Wo werden Schienen verlegt, wo fehlen sie? Welche Steuersätze gelten für welche Treibstoffarten, wie streng sind die Abgasnormen, wo liegen die Geschwindigkeitslimits? Staaten machen Standortpolitik (und konkurrieren dabei). Sie investieren öffentliches Geld und verteilen Förderungen. Sie legen Verkehrs-Masterpläne fest, und bei grenzüberschreitenden Fragen dealen sie internationale Verträge miteinander aus.

Wenn der eineinhalbstündige Flug von Wien nach Berlin 35€ kostet, während man für den Zug, der acht Stunden fährt, mindestens 89€ (Sparschiene) hinlegen muss, ist das also weder naturgegeben, noch liegt es an der unsichtbaren Hand des Marktes, noch an der Schuld des einzelnen Reisenden. Es ist das Ergebnis politischer Entscheidungen – und ist deswegen auch veränderbar.

Der Flugverkehr profitiert dabei von einer ganzen Reihe wettbewerbsverzerrender Regelungen. Machen wir eine Zeitreise in die 40er Jahre des vergangenen Jahrhunderts: Die USA waren damals gerade dabei, den Krieg gegen Nazideutschland zu gewinnen, die Luftwaffe hatte daran wesentlichen Anteil. Man glaubte an das Wirtschaftswachstum und an die Segnungen des technologischen Fortschritts. Der internationale Flugverkehr sollte all das beschleunigen. Im Chicagoer Abkommen von 1944, einem internationalen Vertrag, einigte man sich darauf, den Flugzeugtreibstoff Kerosin von der Mineralösteuer auszunehmen.

Die Erderwärmung hatte man in den 50er Jahren noch nicht auf dem Radar; das zerstörte Europa musste wiederaufgebaut werden; Fliegen war ein teures Hobby einer kleine Minderheit. Inzwischen haben sich die Passagierzahlen vertausendfacht, die schädlichen Umweltfolgen sind bekannt – die Steuerbefreiung für Kerosin aber blieb. „Ein völlig antiquiertes und völlig deplatziertes Privileg“ nennt das Markus Gansterer vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ), im Chor mit allen Umweltschutzorganisationen.

Während Autofahrer und Reisebusunternehmen für jeden Liter Benzin 48,2 Cent Mineralölsteuer an den Staat abliefern, zahlten Fluggesellschaften für die 831.000 Tonnen Kerosin, die sie in Österreich im Vorjahr tankten, gar nichts. Sie ersparen sich dadurch jährlich 490 Millionen Euro, errechnete das Österreichische Institut für Wirtschaftsforschung (WIFO). Das sei eine gewaltige staatliche Subvention und eine Wettbewerbsverzerrung. „Im Sinn der Gleichbehandlung aller Verkehrsträger sollte zumindest eine EU-weite Kerosinsteuer angestrebt werden“, meint die WIFO-Studie.

Von solchen Priviliegien gibt es jedoch noch mehr: Tickets für Flüge, die Grenzen überfliegen, sind von der Mehrwertsteuer ausgenommen – während man im Bus oder bei der Bahn, zumindest für den Inlandsteil der Strecke, 10% zahlt. Ergibt laut WIFO ein weiteres Subventionsvolumen von 185 Millionen Euro pro Jahr. Dann gibt es noch die großzügigen öffentlichen Förderungen für Regionalflughäfen. In Österreich sind es 5, in ganz Europa 238 – das ist die Hälfte aller Flughäfen. Sie locken vor allem Billigfluglinien mit niedrigen Gebühren. Laut einem Bericht der EU-Kommission wären sie ohne öffentliche Betriebshilfe jedoch unprofitabel und müssten zusperren.

Schließlich ist da noch das Problem mit den Schadstoffemissionen, die bei Flugzeugen so gut wie unreguliert sind. Auf dem Automarkt konkurrieren viele Hersteller, es gibt immer neue gesetzliche Vorgaben für Energieeffizienz und Abgaswerte, und deswegen kontinuierliche technologische Weiterentwicklungen. Den globalen Flugzeugmarkt hingegen beherrschen zwei Konzerne, Boeing und Airbus, die sich mit ihrer Marktmacht gegen strengere Regelungen erfolgreich wehren.

Die Brüsseler NGO „Transport and Environment“ konnte nachweisen, wie Airbus der EU-Kommission Grenzwerte diktierte, „mit denen wir leben können“. Bio-Treibstoffe, die teurer sind als konventionelles Kerosin, gäbe es bereits, aber keinen politischen Druck, sie verwenden zu müssen. „Eine radikal sauberere Luftfahrt wäre technologisch bereits möglich“, sagt Andrew Murphy von T&E. Nur verlangen tut sie niemand. Denn es gibt noch ein weiteres Zuckerl: Bei den Klimazielen, zu denen sich die einzelnen Staaten verpflichtet haben, werden die Co2-Emissionen von Flugzeugen einfach nicht mitgezählt.

4. Die Macht der Gewohnheit

Im Jahr 2017 gab es weltweit vier Milliarden Fluggäste. Bis 2035 wird die Zahl auf 7,2 Milliarden ansteigen. In China beginnt die neue Mittelklasse eben erst, das Reisen als Hobby zu entdecken. Und wenn erst einmal die Inder anfangen, um die Welt zu jetten – was soll es da bringen, wenn ich auf meine Mallorca-Woche verzichte? Angesichts der globalen Dimension des Problems scheint es beinahe sinnlos, auf unserer kleinen europäischen Wohlstandsinsel über Verhaltensänderungen nachzudenken.

Ganz so leicht ist es allerdings nicht, die Verantwortung wegzuschieben. Satellitenkarten, die Starts und Landungen anzeigen, zeigen: So dicht wie im euröpäischen Luftraum ist das Gewusel nirgendwo sonst auf der Welt. Global gesehen, sind es vergleichsweise wenige Menschen, die für den allergrößten Teil des Flugverkehrs verantwortlich sind – und die meisten dieser Menschen schauen aus wie wir. Nur drei Prozent der Inder haben in ihrem Leben je ein Flugzeug bestiegen. Unter den Europäern sind es wenige Vielflieger, die die Flugzeuge füllen. Ein Drittel der Österreicher etwa fliegt überhaupt nicht; nur 17% fliegen öfter als einmal pro Jahr. Das wiederum sind nicht die Businesstraveller mit ihren Rollköfferchen – Geschäftsreisen nehmen kontunierlich ab. Den größten Zuwachs gibt es bei kurzen privaten Städtetrips, die in den vergangenen fünf Jahren um fast ein Viertel zugenommen haben. Und sehr viele davon sind auf Kurzstrecken unterwegs: In Schwechat etwa sind 40 Prozent aller Flüge kürzer als 800 Kilometer.

Dabei wäre Europa, von seiner Topographie her, eigentlich prädestiniert dafür, genau hier Alternativen zum Fliegen zu finden. Anders als in den USA, wo zwischen den Millionenstädten tausende Kilometer mit leeren Landschaften liegen, ist Europa ein kleinräumiger, eng besiedelter Kulturraum, in dem meist nur wenige hundert Kilometer die Metropolen trennen. Anders als in Afrika oder Südamerika liegen zwischen Europas Städten keine unüberwindlichen Gebirge, Wüsten oder Dschungel ohne jede Infrastruktur. Anders als in vielen dysfunktionalen Staaten dieser Welt gibt es hier funktionierende Staatsverwaltungen, gut gefüllte öffentliche Budgets und Spielraum für Investitionen. Eigentlich haben wir sogar eine übergeordnete politische Institution, die eine rationale Verkehrspolitik für den ganzen Kontinent machen könnte: die EU. Sie hat dafür sogar eine eigene Behörde, die Community of European Railway Companies (CER).

Wie es es da möglich, dass niemand den Verkehr auf Strecken wie Wien-Frankfurt (600 Kilometer) oder München-Zürich (300 Kilometer) auf den Boden bringt, speziell in ein öffentliches, umweltfreundliches Verkehrsmittel wie den Zug? Warum überlässt man dieses Geschäft kampflos Ryanair, Easyjet, Eurowings und Wizz? Führen Hochgeschwindgkeitszüge in Europa mit ähnlicher Effizienz und Geschwindigkeit wie in China oder Japan, wäre Frankfurt mit dem Zug von Wien aus locker in drei Stunden erreichbar. Doch es dauert mehr als doppelt so lang. Und es geht noch ärger: Von Zürich nach München, zwischen zwei der reichsten Wirtschaftsknoten Zentraleuropas, ist die Bahn mit durchschnittlich 50 km/h unterwegs – und zwar auf einer eingleisigen Trasse mit Diesellok.

CER-Direktor Libor Lochman umschreibt den traurigen Zustand mit höflichen Worten: „Es könnte mehr getan werden, um das Potential unseres Sektors zu entfalten.“ Woran liegt das?

Die eine Hälfte des Problems sind die Grenzen der Nationalstaaten, die der Schienenverkehr noch nicht überwunden hat. Die nationalen Bahnsysteme sind eng mit den Regierungen und deren Interessen verflochten. Grenzüberschreitende Verbindungen sind ein Flickwerk, häufig passen Infrastruktur und Züge nicht zusammen. Bis heute gibt es in Europa nicht einmal einheitliche Signale. Auch die Buchungssysteme sind nicht kompatibel. Vor 50 Jahren war es kein Problem, eine Fahrkarte von Stockholm nach Rom zu kaufen, heute ist das kompliziert. Bemühungen, die Systeme miteinander zu verbinden, gibt es zwar; von den einzelnen Gesellschaften wird das aber immer wieder boykottiert. Der Hochgeschwindigkeitszug Eurostar etwa, der London durch den Tunnel mit Paris, Brüssel und Amsterdam verbindet, hat eben sein System umgestellt – seither kann man ihn von Deutschland aus nicht mehr buchen. Oft ist Konkurrenzdenken im Spiel: Frankreich etwa will sein Hochgeschwindigkeitsnetz für private Anbieter freigeben, doch gleichzeitig verhindern, dass die Trenitalia dann auch in Frankreich fährt.

Soviel Durcheinader jedoch verzeihen Reisende nicht: Während sie beim Fliegen die Willkür unterschiedlicher Tarife schicksalsergeben hinnehmen, wollen sie bei Zügen Einfachheit und Klarheit. Doch die bekommen sie nicht.

Bei den Konsumenten und deren Gewohnheiten liegt jedoch die zweite Hälfte des Problems. So sehr sind sie darauf konditioniert, Fliegen grundsätzlich für billig zu halten, dass sie den Preisvergleich im Einzelfall oft gar nicht erst anstellen. Für den beworbenen 19-Euro-Flug zahlt man jedoch am Ende nie 19 Euro – sondern mit Gebühren für Buchung, Gepäck, Sitzplatz, Check-in und mitaufgeschwatzer Versicherung häufig ein Vielfaches; der oft sündteure Airtpottransfer kommt noch dazu. Ein Fernbus ist da fast immer die billigere Alternative; manchmal sogar die als teuer verschrieene Bahn.

Ähnliche Irrtümer passieren bei der Kalkulation von Reisezeiten. Studien zeigen: Reisende unterschätzen beim Fliegen die Zeit, die sie am Weg zum Flughafen verbringen, wartend bei der Gepäckaufgabe, wartend bei der Passkontrolle, wartend bei der Sicherheitsschleuse (womöglich ohne Gürtel und Schuhe), wartend beim Gate auf den Shuttlebus, wartend am Gepäckband, und wartend auf den Airporttransfer – nicht zu reden von den vielen Verspätungen wegen Luftraumüberlastung, Streiks oder verlorenem Gepäck. Von Tür zu Tür gerechnet, ist die Zeitdifferenz gegenüber der Bahnreise oft deutlich kleiner als angenommen. Schließlich kommt man auf Bahnhöfen nicht irgendwo in der Peripherie, sondern mitten in der Stadt an.

Auf noch einen Aspekt weist Greta Thunberg hin: „Man kann die Zeit im Zug nützen, um allerlei Dinge zu tun“, sagte sie beim Weltwirstschaftsforum. Und sie hätte bei besserer Planung auch nicht gar so lang unterwegs sein müssen: Die Strecke Malmö-Zürich ist mit der Bahn eigentlich in 14 Stunden zu schaffen.

Tipps

Flugzeug? Nachtzug!

Es ist eine Art der Fortbewegung, die man fast schon ausgestorben wähnte: der Nachtzug. Abends in den Zug steigen und 1000 Kilometer weit weg morgens den Tag beginnen: Das kann – vorausgesetzt, man schläft im Zug tatsächlich ein – auf Mittelstrecken eine interessante Alternative zum Fliegen sein. Als in den vergangenen Jahren die Deutsche Bahn und die ungarische MAV fast alle Nachtzugverbindungen einstellten, sah ÖBB-Fernverkehrschef Kurt Bauer die Chance, eine Nische zu besetzen. Die ÖBB übernahm die Strecken.

Zwischen Wien und Berlin verkehrt nun wieder ein Nightjet – allerdings nicht mehr wie früher über Prag, sondern über Polen. Die etablierten Strecken Wien-Düsseldorf, Hamburg -Zürich, München-Zagreb und Wien-Venedig-Florenz-Rom werden ebenso bedient. Bereits im ersten Jahr gab es 1,4 Millionen Passagiere, das Geschäftsfeld wächst, die ÖBB hat jüngst 13 neue Nightjet-Garnituren in Auftrag gegeben, die ab 2021 unterwegs sein werden. Auch europaweit ist Bewegung in den Nachtverkehr gekommen. Hier eine Auswahl an Strecken, die touristisch interessant sein können:

– Der polnische Nachtzug „Chopin“ verbindet traditionell Wien mit Warschau und Krakau. Neu dazu kam jüngst die ÖBB-Strecke Wien-Budapest-Lemberg-Kiew (dieser Zug hat einen slowakischen Speisewagen dabei, in dem frisch gekocht wird).

– Die russische Staatbahn betreibt zwei lange Nachtstrecken quer durch Europa: Die eine führt von Moskau über Berlin nach Paris. Die andere von Moskau über Minsk, Warschau, Wien, Verona nach Nizza an die französische Cote d’Azur.

– Ein tschechischer Schlafwagen fährt von Prag über Salzburg nach Zürich; ein schwedischer Nachtzug von Malmö nach Berlin; spanische Trenhotel-Züge von Madrid und San Sebastian nach Lissabon; der britische Caledonian Sleeper von London nach Schottland (Glasgow, Edinburgh).

– Ab August wird es, allerdings nur einmal pro Woche, eine Verbindung von der Türkei in den Kaukasus geben: Von Ankara fährt man dann – mit brandneuen Schweizer Schlafwagen – über Tiflis nach Baku. Fahrzeit: 40 Stunden.

Mitarbeit: Bernhard Odehnal

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