Es ist schwierig, die ÖBB zu lieben, obwohl man oft und gern mit ihr fährt. Weil sie selbst an ihrem Produkt zweifelt. Und weil sie ihre Kunden nicht kennt.

Erfahrungsbericht: Sibylle Hamann

Selbstverständlich gibt es Momente, in denen man sich auf den Boden werfen und schreien will vor Zorn. Wenn man, zum Beispiel, mit Sack und Pack und Kindern und Fahrrädern auf einem Bahnsteig steht und über Lautsprecher erfährt, „wegen dringender Bauarbeiten“ wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Wenn man zweieinhalb Stunden auf einem zugigen menschenleeren Dorfbahnhof verbringen darf (Buffet geschlossen, Schalter ebenfalls), weil der Anschlusszug nicht gewartet hat. Oder wenn man im Zug dringend aufs Klo muss, aber alle Klos sind versperrt oder verstopft.

Oja, es gibt es diese Scheißsituationen. Es sind genau jene, die sich einbrennen ins individuelle und kollektive ÖBB-Gedächtnis. Aber wer ehrlich ist, muss zugeben: Sie sind selten. Und sie sind relativ harmlos, verglichen mit den Scheißsituation, die einem bei anderen Arten der Fortbewegung zustoßen können: Kaputte Lichtmaschine am Semmering, Stau nach Unfall auf der Südosttangente, plötzlicher Wintereinbruch am Brüsseler Flughafen.

Dennoch schafft es die ÖBB irgendwie nicht, einen richtig froh zu machen. Weder ihren Besitzer, noch ihre Kunden, nicht einmal ihre Mitarbeiter. Weil sie nicht weiß, was sie will; und es nicht schafft, zu vermitteln, was an ihr gut ist. Und weil sie Dinge tut und baut und anbietet und verteidigt, die allen möglichen Zwecken dienen – bloß ihren Kunden nicht.

Beginnen wir mit jenem Moment, in dem ein Autofahrer beschließt, mit der Bahn zu fahren. Er geht zum Bahnhof. Sehr wahrscheinlich, dass er dort keinen lebenden Menschen findet – auf den kleineren Bahnhöfen gibt es nur Automaten (manchmal nicht einmal das), auf den größeren sind die wenigen Schalter von Trauben ratloser Touristen belagert. 42.000 Angestellte hat die ÖBB (die Schweizer Bundesbahn hat 28.000). Sehen tut man die jedoch nicht. Wahrscheinlich hocken sie vor Bildschirmen, und überlassen den Kundenkontakt den Überwachungskameras (zählen Sie die einmal am neuen Westbahnhof!). Oder dem Servicepersonal der Catering-Firma, das mit dem Buffet-Trolley durch die Waggons zieht und nur lächeln kann, wenn es von Reisenden mit Fahrplanfragen gequält wird.

Der willige Neukunde steht also am Fahrscheinautomaten. Der ist im Prinzip prima – allerdings nur für Profi-Kunden. Auf Systemfremde wirkt er wie ein grimmiger Türsteher. Wer bereits einen gültigen Fahrschein für Wien hat, muss wissen, auf welcher Bahstrecke er sich aus Wien hinausbewegen wird. Auf der Franzjosephsbahn (via Kahlenbergerdorf) etwa? Oder auf der Ostbahn (Kledering)? Where the hell is Kledering? Der Türsteher sagt: Mitfahren darf nur, wer die Codes beherrscht und bewiesen hat, dass er dazugehört. Sonst könnte ja jeder kommen!

Man will also dazuzugehören und kauft sich eine ÖBB-Vorteilscard. Das macht froh, denn da zahlt man den halben Preis (allerdings nur am Automaten; am Schalter sind es 45%; beim ÖBB-Bus gilt nur die Invaliden-Vorteilscard, nicht jedoch die klassische.) Kaum sitzt man im Zug, beschleicht einen jedoch der Verdacht, draufgezahlt zu haben. Denn da werden „Sparschienen“ und „Supersparschienen“ und „Einfach Raus-Tickets“ beworben, für 19 Euro nach Rom, für 15 nach Bregenz, für 9 überallhin, und wäre da nicht auch noch der Eintritt in den Zoo dabei? Keine Ahnung, wo man das hätte kaufen können – am Automaten jedenfalls nicht.

Ja, Bahnfahren in Österreich ist billig. Die ÖBB schaffen dennoch das Kunststück, einem das Gefühl zu vermitteln, ausgetrickst worden zu sein.

Besonders arg sticht das am Flughafen Schwechat ins Auge. Dort gibt es die „normale“ Schnellbahn nach Wien und den CAT. Beide fahren abwechselnd, auf denselben Gleisen, und annähernd gleich schnell (der eine 25 Minuten, der andere 17). Letzterer hat den Vorteil, dass er ohne Stopp nach Wien Mitte fährt. Erstere hat den Vorteil, dass man auch woanders aussteigen kann (Simmering, Rennweg, Praterstern etc). Was läge näher, als dem Kunden dieses schöne Gesamtangebot übersichtlich und gleichwertig zu präsentieren, zum Aussuchen?

Stattdessen wird man von quadratmetergroßen, leuchtend grünen Aggressivwerbungsflächen zu den CAT-Schaltern hin- und in den CAT hineingedrängt, während die Schnellbahn hinter unverständlichen Symbolen versteckt und von den erwähnten Automaten-Türstehern abgeschirmt wird. Die eine öffentliche Hand jagt der anderen öffentlichen Hand Kuden ab; bloß um mit der Differenz zwischen den 9 Euro (CAT) und den 3,60 Euro (Schnellbahn) Kase zu machen. Mit dem Risiko, dass der Kunde, der im grünen Zug sitzt, aber zum Praterstern muss, irgendwann draufkommt – und verstimmt ist.

Womit wir bei einem weiteren ÖBB-Leitmotiv wären: Dass sie unglaublich viel Geld kostet, aber man – ähnlich wie beim Schulsystem – den Verdacht nicht loswird, es werde konsequent an den falschen Stellen verbrannt. Die gesamte Energie wird bevorzugt in teure Prestigeprojekte gesteckt, statt in einen vernünftig abgestimmten Taktverkehr. Oder in all jene Kleinigkeiten, die für die Kunden tatsächlich einen Unterschied machen.

Am stärksten spüren das die Pendler im Osten. Während die Strecke Wien-Salzburg zur Hochleistungsstrecke hochgepimpt wurde, werden die Pendlerstrecken konsequent ausgehungert. Nach Bratislava fährt man neuerdings nicht mehr eine, sondern eineinviertel Stunden, weil die Verbindung zweier EU-Hauptstädte in Stationen wie „Hausfeldstraße“ stehen bleiben muss. Die Strecke über Marchegg ist noch immer eingleistig und nicht elektrifiziert, während gleich daneben die neue Marchfeld-Schnellstraße geplant ist.

Dasselbe Bild im Weinviertel. Gemächlich und eingleisig kurven die blauen Waggons über die Hügel nach Wolkersdorf und Mistelbach. Seit genau daneben um 300 Millionen Euro die ziemlich unausgelastete Nordautobahn verbreitert wurde, hat die ÖBB 20% Fahrgäste verloren. Wie es weitergeht, wissen wir schon: weniger Fahrgäste, dünnerer Fahrplan, noch weniger Fahrgäste, noch dünnerer Fahrplan, zusperren. Niederösterreich hat eben mehrere hundert Kilometer Nebenbahnen eingestellt. Das südliche Burgenland wurde quasi komplett dem Busunternehmer Dr Richard übergeben.

Oder die Mühlkreisbahn: Eine atmemberaubend schöne Strecke, die die wichtige Pendlerregion Rohrbach mit Linz verbindet. Wir wissen, wie sehr Linz unter den Auto-Pendlern leidet. Doch die ÖBB hat alles getan, damit das so bleibt. Weil die Gleise der Mühlkreisbahn so sehr vernachlässigt wurden, musste die Bahn immer langsamer fahren. Weil sie deswegen so oft Verspätung hatte, passte man den Fahrplan ans langsamere Tempo an. Und der blieb auch so, seit die Gleisstücke repariert sind. Mit 20 km/h ist man dort jetzt unterwegs. Das ist etwas für Liebhaber, nicht für Pendler. Zumal die Mühlkreisbahn nicht einmal Anschluss an die Westbahn hat: Um die zu erreichen, muss man in Linz-Urfahr erst noch in Straßenbahn steigen, Linie 3.

Überhaupt wird von Menschen, die täglich mit dem Zug zur Arbeit fahren, erwartet, dass sie sich brav in Schnellbahnzüge aus den Siebzigerjahren pferchen lassen. Ohne Tisch zum Schreiben oder Kartenspielen, ohne Wlan, ohne Steckdosen, zu den Stoßzeiten oft sogar stehend. Besonders arg ist es im Süden von Wien. Dichter kann man die Intervalle nicht machen, weil die Strecke nur zweispurig ist. Länger man man die Züge nicht machen, weil die Bahsteige zu kurz sind. Für neue Doppelstockzüge fehlt das Geld (oder wird für Tunnels gebraucht). Die Aspangbahn, eine mögliche Entlastungsroute, ist auf dem technischen Stand von 1912: Nicht elektrifiziert, mit mechanischen Stellwerken, menschenleer.

Stattdessen gibt es den Railjet; noch so ein Beispiel für seltsame Prioritäten. Nein, schlimm ist der Railjet nicht. Aber dafür, dass er derart teuer war, ist er auch nicht richtig gut. Ja, er kann schnell fahren – aber bloß dort, wo die Gleise das auch zulassen; über den Semmering ist auch er mit 70kmh unterwegs. Abteile gibt es nur noch in der Premium Class (erste Klasse plus Aufpreis), in der noch nie ein Fahrgast gesichtet wurde. Jene, die Abteile tatsächlich zu schätzen wüssten (tobende Kinder, Jugendgruppen, Menschen, die in der Bahn schlafen, singen, essen, die Beine hochlegen oder schmusen wollen) kriegen stattdessen starre Schalensitze, wie im Flugzeug, bloß dass man diese im Unterschied zum Flugzeug nicht einmal kippen kann.

Ja, eines der ÖBB-Prestigeprojekte ist mit Bravour gelungen: Im Railjet fühlt sich Bahnfahren tatsächlich nicht mehr wie Bahnfahren an. Aber ist das der Sinn des Bahnfahrens? Ist es, um in der Managersprache zu bleiben, die Unique Selling Proposition der Bahn, dass sie so tut, als wäre sie etwas anderes?

Die Österreichische Bahn, so die Erkenntnis, hat ein Psycho-Problem. Sie vertraut sich selbst nicht, und hat stets das Gefühl, sie sollte etwas anderes sein. Wie die Bahnhöfe übrigens, die neuerdings meinen, sich als Shoppingscenter verkleiden zu müssen. Aber das ist ein andere Geschichte.

 

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